Il massimo dello spessore significa il massimo della robustezza.

Ma anche il massimo del peso.
Abbiamo così diversificato con il fondo e la parte bassa frontale di uno spessore di 5mm.
I fianchi e la parte più alta del paracoppa invece ha uno spessore di 3mm. Recentemente abbiamo realizzato degli spessori per un furgone Vw da off road e lo spessore della piastra di protezione del motore per questo veicolo da 2 tonnellate era lo stesso delle nostre piastre per motociclette che pesano dieci volte di meno. Ma preferiamo non rischiare.

Tanto sappiamo che poi le moto le trattate giustamente malissimo.

Un problema che si presentò quando iniziammo a produrre paracoppa in serie fu la tendenza delle moto moderne a surriscaldarsi.
Le normative anti inquinamento sempre più stringenti obbligano soluzioni che hanno come effetto un riscaldamento del motore e dello scarico sconosciuto a motociclette di venti anni fa.

Gli appassionati volevano paracoppa quanto più possibile “chiusi” e protettivi.

Ma chiuso significava riscaldare molto il motore. Ci inventammo soluzioni come le alette che riescono a produrre una “laminazione” del flusso dell’aria, ovvero ad eliminare parte delle turbolenze e a garantire un passaggio d’aria pressoché totale.
La scelta poi di creare forme a V del paracoppa sotto al radiatore non ha solamente una valenza estetica ma serve per cercare di convogliare quanta più aria possibile attorno al blocco motore e ad aiutarne il raffreddamento.

Test effettivi e comparativi in estate in condizioni gravose ci hanno dato ragione. Per ventilare più del Thor devi girare senza paracoppa e forse non basta.